Leo en el PCWorld que Google esta usando triciclos para fotografiar calles peatonales para su servicio Google Street View.
Eso es lo que yo llamo una "bicicleta" urbana con la última tecnología.
A cuidarse
Javier Arias González
jueves 21 de mayo de 2009
martes 19 de mayo de 2009
Me han robado la bicicleta
En realidad me han robado dos bicicletas. Me las han robado del rincón donde guardaba las bicicletas en mi portal. Me han robado mi bicicleta de montaña y la bicicleta que usaba para ir a trabajar. El viernes baje a recoger mi bicicleta de montaña para llevarla a Asturias y vi que me faltaban las dos bicicletas.
No es el valor en dinero de las bicicletas lo que a uno más le molesta sino la sensación de haber sido violado impunemente.
Me han robado la bicicleta, han pasado ya tres días y todavía estoy abatido.
A cuidarse
Javier Arias González
lunes 4 de mayo de 2009
¿Circular en bicicleta por la Castellana?
Esta entrada se me ocurrió a modo de respuesta a un correo sobre el manifiesto Ciclistas por el respeto: carril bici no en la lista de la bicicrítica. En concreto la parte del correo que me llamó la atención dice así:
Has estado alguna vez en Madrid?Has pedaleado alguna vez en Madrid?Lo digo porque los planteamientos anti carril bici tendrán sentido en ciudades pequeñas, pero en la Castellana, donde los coches corren a 100km/h o haces un carril aparte o dificilmente una mayoría se animará a coger la bici.
No es la primera vez que leo una referencia a la Castellana de Madrid como uno de los entornos más hostiles al ciclista, pero esa no es mi experiencia personal.
Yo subo y bajo todos los días la Castellana para ir a trabajar, desde Atocha hasta Nuevos Ministerios. Suelo subir entre las 08:00 y las 08:30 y suelo bajar a partir de las 17:00; aunque acumulo experiencia en casi todas las franjas horarias.
Al principio experimenté con varias fórmulas, pero no me convenció ninguna. Probé a circular por los bulevares pero me resultaba incómoda su falta falta de continuidad y el tener que adaptar mi velocidad para circular entre los peatones. Enseguida descarté el circular por los carriles laterales porque ahí los cambios de carril, las incorporaciones desde calles laterales y las paradas de los coches son constantes. A pesar de ser ilegal probé también a circular por el carril bus, pero bastaron un par de veces de verme atrapado en un carril tras una fila tres autobuses parando los tres en la misma parada para darme cuenta de que no obtenía grandes beneficios por circular por ese carril.
Al final mi experiencia me hizo llegar a la conclusión de que la mejor combinación de comodidad y eficacia la encontraba circulando por los carriles centrales de la Castellana. En concreto por el centro del carril más a la derecha, pero dejando el carril bus a mi derecha siempre que este exista.
Curiosamente al poco de empezar a circular de esta manera me di cuenta de que la principal incomodidad a la que me enfrentaba no era la velocidad del resto de vehículos. De hecho el tramo en el que más corren (de la Plaza de Colón a la Plaza de Emilio Castelar) es el más cómodo. Al circular por el medio del carril el resto de vehículos me ven perfectamente y me adelantan sin más usando el carril de la izquierda. Desde luego el espacio que tengo para mi y la sensación de seguridad que tengo es mucho mayor que cuando circulo en bicicleta por los arcenes de las carreteras los fines de semana, donde los coches van mucho más rápido y pasan más cerca. Y por si fuera poco esto es así independientemente de la velocidad que yo lleve, para el resto de conductores el que yo circule a 10, a 15 o a 20 km/h no supone diferencia en su comportamiento.
Tampoco la agresividad del resto de los conductores es una fuente de incomodidad. Algunos te pitan (siempre hay alguno), pero muchos, muchos menos de lo que a priori pudiera parecer. De hecho yo tengo la sensación de que me pitan más o menos lo mismo cuando circulo en bicicleta que cuando circulo en coche.
La que se reveló como la principal fuente de incomodidad fue justo lo contrario. La falta de velocidad de los coches cuando están atascados. Esto es especialmente incómodo en el tramo Cibeles - Colón donde la Castellana pasa de los cuatro carriles del paso del Prado a los tres del paseo de Recoletos. A pesar de ser un tramo que se pasa en unos pocos minutos es, para mí, claramente, el tramo más incómodo.
A cuidarse
Javier Arias González
domingo 26 de abril de 2009
Mejorar la seguridad del ciclista
En la entrada Hazte tu propio carril bici - Alumbrado de seguridad comentaba un dispositivo láser que permitía simular un carril bici tras la bicicleta y cuyo objetivo es mejorar la seguridad de los ciclistas.
Imagen extraida de Dustbowl
En la entrada comentaba: "Lo que me parece interesante no es que el sistema de alumbrado simule un carril-bici, sino el concepto de utilizar el sistema de alumbrado para delimitar el espacio de seguridad del ciclista. Siguiendo este mismo concepto me parecería interesante que el sistema de alumbrado cubriese también los laterales e incluso la parte delantera"
Hoy he visto en la web de ecofriend.org un dispositivo láser que hace justamente lo que a mi "me parecería interesante".
Imagen sacada de ecofriend.org
Imagen sacada de ecofriend.org
En la página ecofriend.org tienen una descripción un poco más detallada (en inglés), pero se trata básicamente de un sistema de emisores láser, sensores y bocinas que dibujan una elipse alrededor de la bicicleta. Esta elipse, de color verde, se vuelve de color rojo si un vehículo invade el espacio de seguridad de la bicicleta, a la vez que suena una bocina para alertar al conductor del vehículo. En mi opinión una idea magnífica.
Dos detalles más que me gustaría destacar. El primero es destacar que en las imágenes vemos ciclistas circulando por el centro del carril, en mi opinión la manera más segura de circular en bicicleta por vías urbanas. El segundo es que la página de ecofriend.org dice ("The principal aim is that the bicyclists start to respect the same rights and restrictions as a car owner does") que el principal objetivo es que los ciclistas empiecen a respetar los mismos derechos y obligaciones (restricciones) que tiene el propietario de un coche; un objetivo con el que estoy absolutamente de acuerdo. Dos detalles, en definitiva, que también contribuyen a mejorar la seguridad del ciclista.
A cuidarse
Javier Arias González
viernes 17 de abril de 2009
Ciclistas por el respeto: carril bici no
Con el pesar del que le habría gustado haber podido contribuir a esta iniciativa, pero intentanto colaborar aunque sólo sea haciendome eco ...
Ciclistas por el respeto: carril-bici no
Como usuarios/as habituales de la bicicleta expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.
El carril-bici urbano responde a un planteamiento anticuado y en entredicho: la creencia de que conviene segregar a los ciclistas del tráfico que circula por la misma vía, legitimando la inconvivencia en el espacio público y las altas velocidades del tráfico motorizado.
Es un error creer que circular por el carril-bici es más seguro que por la calzada: entre otras cosas, disminuye la atención del automovilista hacia la posible presencia de ciclistas en la calzada y elimina la percepción de los ciclistas ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. La segregación da una falsa sensación de seguridad al ciclista a menudo a costa de su seguridad real, a la vez que introduce nuevos peligros en cada cruce, con un resultado desastroso para la seguridad ciclista (1 y 2).
Vemos el carril-bici como algo peligroso, incómodo, obsoleto y caro, que empeora las condiciones para el ciclismo urbano. No es sostenible ni contribuye a la disminución del uso del coche. No promueve en absoluto el cumplimiento de las normas al tráfico motorizado, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos compactos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestra libertad: en Barcelona (3), Sevilla (4) y San Sebastián (5) han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril-bici.
Es más razonable que las ciudades integren a los ciclistas en el tráfico. La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a su espacio en la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en carriles-bici para darnos falsas sensaciones de seguridad y para eximir a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada. No es una utopía, ideas similares triunfan en ciudades como Londres (6 y 7) y están marcando la tendencia ciclista en la red.
No necesitamos “redes ciclistas”, sino calles seguras y conductores cívicos. No necesitamos carriles-bici, sino una ciudad permeable a la bicicleta. No a la violación tolerada del límite de velocidad máximo en ciudad. Sí a la formación vial basada en información objetiva sobre los beneficios de la bicicleta en lugar de fomentar un miedo injustificado a ir en bici esperando la construcción de infraestructuras. Exigimos seguridad real y respeto mutuo entre todos los conductores. No podemos y no vamos a esperar. Necesitamos libertad para usar nuestras bicis ya, dentro de la ley y con seguridad. Vamos a pedalear y a compartir el placer de pedalear. La calle y la ciudad son de todas y para todas las personas.
1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.
2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.
3) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.
4) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.
5) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.
6) GARY CUMMINS, Hackney shows you don’t have to have lots of cycling infrastructure to get more people on bikes. Local Transport Today 16 ene. 2009.
7) MEGAN LANE, In the gutter. BBC News Magazine 10 mar. 2006.
Más información y contacto:
A cuidarse
Javier Arias González
lunes 16 de marzo de 2009
Debate sobre el carril bici
La semana pasada en la lista de correo de Pedalibre y bajo el asunto "¿carril bici o carril trampa? emitido hoy en la TV" se ha producido un intenso debate. Hasta 27 mensajes se han escrito sobre este tema.
Todo empezó cuando La Sexta emitió este video y Miguel puso el link en su mensaje a la lista.
Pero enseguida el debate se desvió hacia la "molestia ocasionada" por las bicis, la "percepción del riesgo" de cada ciclista e inevitablemente hacia la conveniencia o no de los carriles bici. Debate animado y acalorado donde los haya en el seno de la comunidad de ciclistas urbanos, la madrileña en este caso.
A pesar del retraso no quiero dejar pasar la oportunidad de analizar el problema y de expresar mi opinión sobre este tema. Eso si, vaya por delante que no soy un experto en la materia, que en este tema, como en tantos otros, mi opinión varía a medida que crece mi conocimiento o mi experiencia.
A cuidarse
El objetivo
¿Cuál es el objetivo que persigue la comunidad de ciclistas urbanos? A mi modo de ver hay un objetivo claro que creo compartido por todos en esta comunidad. El objetivo sería conseguir que el mayor número de personas puedan usar la bicicleta en sus desplazamientos urbanos de manera segura y cómoda.
El problema
En la legislación actual que aplica en la mayoría de las ciudades la bicicleta ha de circular por la calzada, compartiendo el espacio con el resto de vehículos. Esto es percibido como muy peligroso por la mayoría de la población, incluidos muchos ciclistas urbanos. Por lo tanto muchas personas que potencialmente podrían convertirse en ciclistas urbanos no se animan a usar la bicicleta en sus desplazamientos ya que no sienten ni seguros ni cómodos desplazándose entre el resto del tráfico.
Las posibles soluciones que se barajan
La solución ideal
La solución que casi todo el mundo reconoce como la ideal, la que a casi todo el colectivo de ciclistas urbanos le gustaría ver implementada, es la de que todos los vehículos respeten las normas de tráfico, es decir su velocidad máxima, la distancia de separación a la hora de adelantar a un ciclista, etc. Que la bicicleta tenga el respeto y la consideración del resto de los vehículos en la calzada. Que se fomente la pacificación del tráfico con calles 30 e incluso con medidas físicas que eviten velocidades excesivas de los vehículos. Que se fomenten medidas encaminadas a reducir el número de desplazamientos en coche en los centros de las ciudades.
Los inconvenientes son que esta solución cuenta con la oposición clara de la mayoría de los conductores de coches, con la oposición más o menos encubierta de los poderosos lobbies de los fabricantes de coches y con una falta de convencimiento y voluntad política de la inmensa mayoría de los políticos de todos los partidos políticos y todas las administraciones.
El carril bici
“La solución ideal” es vista mayoritariamente como una solución utópica y por tanto no realizable en la práctica.
La alternativa que inmediatamente se le viene a la cabeza a la inmensa mayoría de la población, incluidos la mayoría de los políticos y muchos ciclistas urbanos, es el carril bici. En el caso de Madrid hasta ahora carril bici ha sido mayoritariamente sinónimo de carril bici en la acera y ese es el sentido que tiene cuando lo mencione a partir de ahora.
Los defensores de los carriles bici destacan que el carril bici aporta al ciclista urbano comodidad y seguridad en sus desplazamientos y presentan el incremento de ciclistas urbanos en ciudades como Sevilla, Barcelona, San Sebastian o Zaragoza como éxitos de esta solución.
La integración con el tráfico
En esta solución lo que se propone es que la bicicleta tiene que integrarse en el tráfico. Se afirma que la intensa mayoría de las calles de las ciudades (de Madrid en este caso) son aptas para una circulación segura y cómoda de todo ciclista que respete las normas de tráfico y observe unas normas básicas de seguridad.
Los defensores de la integración en el tráfico recuerdan que la implantación de carriles bici acarrea sus propios problemas de seguridad, de convivencia con los peatones, de costes, de escalabilidad, etc. Y que no avanza en nada hacia la solución deseada.
La tercera vía
En esta solución se propone el análisis caso por caso, es decir tratar de encontrar la mejor solución para cada calle. Para una calle dada, ¿Es mejor poner un carril bici o es mejor integrar el tráfico ciclista?
Esta es la solución que creo que inspira el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid y que entiendo que defiende Pedalibre (aunque en los correos de la semana pasada no hubo uno con una postura oficial).
En un mensaje se planteó la necesidad de tener en cuenta lo que las distintas administraciones están dispuestas a hacer o aceptar en materia de movilidad atribuyo esto a una característica de esta “tercera vía” aunque no estoy seguro de hasta que punto es una opinión compartida por un número representativo de personas.
Mi opinión
Yo no estoy de acuerdo con una solución basada en carriles bici por los siguientes motivos:
- No avanzan prácticamente en nada, y si lo hacen es de una forma muy indirecta, en conseguir la movilidad ciclista urbana ideal (La deseada)
- Son prácticamente imposibles de construir sin generar conflictos con los peatones y/o limitar sus derechos
- Son una solución que no escala; cuando realmente tienen éxito se quedan pequeños. De hecho se realimenta negativamente. Cuanto más éxito tiene más graves son los problemas que genera, más lejos estamos de la solución ideal
- No son aplicables a todas las calles
- Fomentan una movilidad ciclista ajena al resto del tráfico lo cual es peligroso ya que los carriles bicis nos son aplicables a todas las calles
- Asignan a los ciclistas un espacio en exclusiva desproporcionado
- Fomentan la aparición de nuevas reglamentaciones, como ya esta pasando en otras ciudades, como la obligatoriedad de llevar timbre en la bici, limitación de velocidad en las bicicletas, pasos de cebra sobre los carriles bici, cedas al paso a las salidas de los garajes, etc, etc
- De entre las nuevas reglamentaciones que fomentan la más perjudicial es la prohibición de la circulación de bicicletas en la calzada en las calles que cuentan con un carril bici
- Fomentan la agresividad de los conductores sobre los ciclistas que circulan por la calzada, más cuantos más ciclistas usen el carril bici. Cuando un ciclista se queja de la agresividad del tráfico y pide un carril bici debería plantearse en que lugar dejaría ese carril a los ciclistas que circularán por la calzada
- Alimentan el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici provocando que muchos ciclistas potenciales renuncien a usar sus bicicletas hasta que les pongan un carril bici que haga exactamente su recorrido
- Son muy caros. 14,4 Millones los costes de construcción, sin contar costes de mantenimiento, los últimos 38 kilómetros que se van a construir en Madrid
Pienso, en definitiva, que los éxitos que se le atribuyen a los carriles bici no compensan todos estos defectos.
En mi opinión es mejor una solución basada en la integración en el tráfico de los ciclistas urbanos. Este enfoque tiene, desde mi punto de vista, las siguientes ventajas:
- Es una propuesta que avanza hacia la solución ideal (La deseada). Cuanto más se implante más se avance en esta dirección más cerca estaremos de la solución ideal.
- Educa a los conductores del resto de vehículos en la presencia de los ciclistas en la calzada y en las claves de la convivencia en la calzada.
- Educa al ciclista en una conducción responsable
- Es una solución escalable. De hecho cuantos más ciclistas circulan por la calzada mejor para todos los ciclistas, más cerca estaríamos de la solución ideal
- Es una solución aplicable a todas las calles del casco urbano
- Fomenta una movilidad ciclista consciente del resto del tráfico lo que incrementa la seguridad de los ciclistas
- El espacio asignado no es exclusivo para los ciclistas, con lo que el reparto de espacio es más justo respecto al número de ciclistas existentes
- No roba espacio a los peatones, se lo disputa al resto de vehículos
- No genera situaciones conflictivas con los peatones
- No fomenta la aparición de reglamentaciones "especiales" para la bicicleta, se rige por las normas estándares de tráfico
- Ayuda a reducir la agresividad de los conductores sobre los ciclistas
- Ayuda a eliminar el mito de que hace falta un carril bici para poder circular en bici
- Es una solución en general más barata
Aun así pienso que la "tercera vía" es la realmente interesante. Yo creo que es de sentido común tratar de evaluar que solución es la más adecuada para cada calle. Pero para ello es necesario tener claro cual es el objetivo final; desde mi punto de vista "la solución ideal".
Yo no estoy de acuerdo con que a la hora de decidir que solución es la más adecuada para una calle haya que tener en cuenta lo que las distintas administraciones están dispuestas a hacer o aceptar en materia de movilidad si eso significa apartarse del camino que lleva al objetivo final. Por tanto desde mi punto de vista la clave está en que el punto de partida es la bicicleta en la calzada, el tráfico ciclista integrado en el resto del tráfico y sólo en circunstancias muy excepcionales tiene sentido un carril bici.
El problema es que tengo la sensación de que cada vez que se analiza la solución para la movilidad ciclista en una calle concreta pasa justamente lo contrario, el carril bici es el punto de partida. En realidad parece que la pregunta a contestar es ¿por donde vamos a meter el carril bici? en vez de ser ¿cuál es la mejor solución para esta calle? A decir verdad pienso que la posibilidad de que la bicicleta se integre en el tráfico nunca es una solución evaluada o tenida en cuenta.
El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, hasta donde yo lo conozco, ofrece unos criterios muy vagos, que sirven tanto para recomendar una solución como la contraria y por lo tanto su valor es muy limitado y en ese sentido Pedalibre (la opinión de alguien que tiene remordimientos de conciencia por sólo colaborar con la cuota anual) no tiene un mensaje claro hacia las administraciones, la prensa o la comunidad de ciclistas urbanos. ¿Qué piensa Pedalibre sobre este tema? ¿Cuando le parece a Pedalibre aceptable o recomendable un carril bici? ¿Que piensa Pedalibre de los últimos carriles bici anunciados para Madrid?
Javier Arias González
martes 24 de febrero de 2009
Primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid
Veo en la web del ayuntamiento de Madrid que se ha presentado el primer informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid.
Siguiendo mi costumbre busco en el texto la palabra "bicicleta" y la encuento dos veces:
- "La bicicleta representa un 0,14% de la movilidad total"
- "El uso de la bicicleta y el de los desplazamientos a pie se han mantenido constantes"
"Malas noticias" es el primer pensamiento que se me pasa por la cabeza. Estos dos apuntes dan una idea muy clara del mal estado de la movilidad en la ciudad de Madrid.
Con ganas de ver el informe hago una búsqueda en que me lleva a la página de la funcación movilidad donde se puede encontrar el informe en formato pdf. En el blog ¡es por madrid!. Tienen la presentación que acompaña al informe colgado en Google docs. La inserto también en este blog.
La verdad es que el informe en si se merecería una entrada en la que hiciese un estudio detallado del mismo. Pero lo cierto es que estoy tan mal de tiempo que no creo que pueda hacerlo en un futuro próximo. Me conformaré con apuntar los pensamientos que se me han ocurrido dándole un vistazo rápido al informe.
Me alegro de que se haya hecho el informe. Es el primer paso para poder diagnosticar la movilidad de una ciudad y poder tomar medidas a partir de ese diagnóstico. El hecho de que sea el "primer informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid" que se hace me hace preguntarme ¿con qué criterio se han tomado hasta ahora las decisiones de movilidad en la ciudad de Madrid?
La bicicleta tiene una valoración como medio de transporte baja, sorprendentemente los usuarios de la bicicleta la han valorado con un 6,32 como medio de trasporte, casi la misma valoración que hacen los usuarios del autobús urbano sobre el autobús como medio de trasporte.
En la gráfica de competividad entre los medios de transporte no figura la bici. ¡Que pena!
En el apartado 3.3 Disminución de la indisciplina viaria no se hace ninguna mención a vehículos que circulan por encima de la velocidad permitida. A mi me parece que este es un dato necesario porque afecta a la seguridad vial.
"En lo que se refiere a la movilidad ciclista, completar el anillo verde ha permitido incrementar en 2007 un 50% la red ciclista existente en el año 2006. En 2008 la red viaria ciclista ha registrado un incremento hasta alcanzar los 160 km". Curiosa forma de tratar de ocultar que se ha pasado de un crecimiento del 50% en el año 2007 a uno del 6,25% en el año 2008.
Como decía la nota de prensa "Las bicicletas únicamente suponen el 0,14% del total de vehículos en circulación en el interior de la M-30". En concreto esta es la demanda que han observado en distintos puntos de la ciudad en las 12 horas que van desde las 08:00 a las 20:00:
No hay datos de siniestralidad ciclista.
La síntesis para la estrategia 5 Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto) menciona la bici para decir: "Por lo que se refiere a la bicicleta, se ha incrementado notablemente la oferta de carril bici segregado a partir de la finalización del anillo verde. No obstante, se trata de una infraestructura mas propicia para una utilización lúdica y deportiva. A pesar de que se están acometiendo algunas de las infraestructuras para la segregación de la bicicleta en ámbito mas urbano (cerca de 10 Km., en el ejercicio 2008), el uso de la bicicleta en este ámbito, que exige capilaridad, es aún muy residual, no superando el 0,14% del total de vehículos en circulación". Los resaltados son míos. Esta claro que la construcción de carriles bici segregados no ha incrementado el tráfico ciclista, al menos no mucho, hasta un "0,14% del total de vehículos en circulación" por los primeros 160km como máximo absoluto.
El indicador "28. Oferta ciclista" se define como "Km. red segregada ciclistas". Es decir que el único seguimiento de la "Oferta ciclista" que se hace es el número de "Km. red segregada ciclistas". Me parece un punto de partida erróneo, desde mi punto de vista este indicador debería definirse como "Km. de red viaria aptos para la circulación de las bicicletas" y esto equivaldría a la práctica totalidad de los kilómetros de asfalto en el interior de la M30.
Mis conclusiones:
- La bicicleta tiene, en general, poco peso en el informe. No hay mención en el informe a aparcamientos para bicicletas o para el uso intermodal de la bicicleta.
- El enfoque de la movilidad ciclista es únicamente segregacionista. En el informe no se tiene en cuenta la posibilidad de que la bicicleta esté integrada en el tráfico.
- La movilidad ciclista en Madrid está tan mal como parece y, lo que es peor, hoy soy pesimista respecto a su futuro.
- Desde el punto de vista de la movilidad ciclista me parece un mal informe por incompleto y la utilización de puntos de partida erróneos; pero es el primero y es de esperar que mejore.
A cuidarse
Javier Arias González
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
